中国重汽+曼 能否撼动中国商用车业竞争格局

　　高端重卡市场的新对手

　　从双方协议的内容来看，一方面，曼动力的注入，将给中国国产高端重卡注入新的活力。

　　双方在协议中表明，新车型主要针对中高端重卡市场。然而，在国内各大重卡企业推出高端重卡的今天，该车型一降生就注定了要加入残酷而激励的竞争中去。

　　纵观国内主流重卡制造商推出的高端重卡，都抹不去外资核心技术的影子。例如，东风天龙重卡搭载的就是雷诺dCi 11欧Ⅲ柴油发动机；上汽依维柯红岩的新品杰狮搭载的是依维柯Cursor 9大马力发动机；今年年初福田与戴姆勒合资后，福田欧曼重卡上将顺理成章地搭载上奔驰OM457发动机；广汽日野在商用车上的合作项目，也有上海日野的P11C撑腰。

　　在中国重汽与曼没有约定合作之前，中国重汽推出的高端重卡A7搭载的仅仅是杭发的发动机，使得中国重汽在发动机方面略显弱势。而此次，曼动力的加入或将给中国重汽的高端重卡提供坚强的“后盾”。至此，中国国产高端重卡的竞争态势更加激烈。

　　新的整车平台提速

　　另一方面，曼将TGA整车平台输入中国，或将加速国内斯太尔平台的升级。

　　曼在2004年在中国首推的TGA长途运输重型卡车，这款车型在18吨及其以上吨位的车辆中具有一定优势；而目前在国内，中国重卡的整车平台，大部分仍是20年前引入的斯太尔平台，虽然近些年，一些非斯太尔平台的重卡企业崛起，但从目前14吨以上重卡销量榜上排前几位的企业来看，使用斯太尔平台的企业仍占多数。其实，相对于中国重卡的发展速度，斯太尔平台早已过时，各企业都在寻找新的突破点。例如，陕汽引进曼F2000驾驶室技术。此次，中国重汽获得了曼TGA技术的注入，在更新重卡平台方面可谓抢占了先机。

　　同时，曼在车桥等核心总成方面的技术，也将置入中国重汽。对于中国的重卡企业而言，正在面临着一场革命，由此前外购核心总成的方式向自产核心总成的方式转变。潍柴所打造的“黄金供应链”就是一个很好的例子。这不仅仅对于重汽，对于整个商用车行业而言都存在这样一个大的趋势。

　　还有一点值得关注。曼在卡车服务和技术提升方面的实力是不容小觑的。如果重汽能学到，这远比技术要来得重要得多。

　　然而，对于中国重汽和曼的合作，有声音却认为，未必能撼动中国重卡的竞争格局。有业内人士质疑称：“重汽虽然总成技术都在自己手里，但由于摊子铺得太大，反而各部分摊薄了，像发动机，重汽在人员、资金、设备投入都不大。”陕汽销售公司市场部经理刘科强告诉《商用汽车新闻》记者，中国重汽与曼之间的合作，双方都太着急了，之后的发展如何目前无法预料。曼由于今年欧洲市场业绩下滑，所以急切地需要从中国市场寻找“心理补偿”，而中国重汽在发动机技术上的短板，也急需新发动机技术的注入。

　　搅动大马力发动机市场

　　曼动力的注入，是否会影响中国大马力发动机竞争态势？

　　内燃机行业专家魏安力认为：“重汽走了一步好棋，而非抄底，而非市场换技术，重汽是在非常扎实地一步步进军全球市场，是从战略层面作出的决策。”

　　魏安力说，中国市场上其实需要大马力发动机，但国内大马力发动机没有形成批量，或者说没有形成市场。“前几年，我们只能用曼、斯堪尼亚、奔驰和沃尔沃的发动机，近些年，中国企业意识到了发展大马力发动机的重要性和市场前景。”。

　　东风康明斯发动机销售总监张广冀告诉记者，2008年，东风康明斯做过市场调查，全国重型发动机的市场仅2万台。“这块市场其实很小，曼发动机产品的进入必将分去这块小市场的部分份额。”但他话锋一转：“在中国，目前是整车的发展限制了大马力发动机的发展，出现很多大马拉小车的现象，这也成为阻碍国内重型发动机发展的主要原因之一。”

　　潍柴的相关工作人员却有相反的看法。“重汽跟曼合作，可以把曼现成的产品拿过来。但产品的价格肯定会提高，所以要看国产化情况。发动机不是小总成，不是一下子就能学会并实现国产化的。”该工作人员称，对于重汽是否能在约定的时间内消化和吸收曼的发动机技术，还有待商榷。